Tavaramakasiini yhdisti rautatien kaupunkiin

Makasiinin palo hävitti merkittävän palan Joensuuta. Joensuussa rautatie, joki ja kaupunki muodostivat poikkeuksellisen kokonaisuuden. Yhdessä ne vahvistivat kauppakaupungin leimaa. Tavaramakasiini oli solmukohta, kosketuspinta joka yhdisti rautatien tavaraliikenteen ja kaupungin. Samalla tavaramakasiini rakennuksena rajasi rautatien kaupungista ja Pielisjoesta. Joensuun kaupunki rakentuu kahden akselin perustalle. Lännestä itää kaupunkia halkoo kirkkojen välinen Kirkko- (Nikolain-) katu. Etelästä pohjoiseen kaupungin jakaa kaupungintalon ja Lyseon (Taidemuseon) sekä siitä edelleen jatkuvien julkisten rakennusten keskusakseli. Tätä akselia rakennettu tehty sata vuotta. Nykyisin se päättyy ruutukaavan taakse yliopiston rakennuksiin. Rautatieasema oli alunperin kaupunkialueen ulkopuolella ikään kuin väärällä puolella jokea, mutta kaupungin pääkatu johti suoraan asemalle. Joensuun asema rakennuksineen kertoi alkuperäisestä puukaupungista ja arkkitehtonisten arvojen kunnioituksesta. Asema ympäristöineen oli yksi Suomen arvokkaimmista rakennetuista kulttuuriympäristöistä. Karjalan radan Joensuun ja Sortavalan välisen rataosan työt aloitettiin tammikuun alussa 1892. Ratatyö toi Joensuuhun paljon työväkeä ja kaupunkiin perustettiin muun muassa väliaikainen sairastupa. Insinööri Oskar Immanuel Hjeltin johtama ratatyö valmistui toukokuussa 1894. Virallinen avaus suoritettiin marraskuussa samana vuonna, mutta hovisurun (tsaari Aleksanteri III kuolema) vuoksi ilman tavanomaisia juhlallisuuksia. Vapaapalokunnan torvisoittokunta oli sentään junaa vastassa ja seuraklubilla syötiin juhlapäivällinen. Joensuun rautatieasema oli kolmannen luokan asema, joten rakennukset noudattivat sen kokoluokan rakennuksille annettuja määräyksiä ja tyyppipiirustuksia. Rakennuksille oli ominaista symmetrisyys. Seinäpintoja jaettiin pilasterien avulla kenttiin. Pilasterin ovat seinään upotettuja tai seinästä ulkonevia pylväitä, joilla on usein pelkästään koristeellinen merkitys. Tyypillisiä aikakauden rakennuksissa olivat myös puuleikkauksin tehdyt koristeet. Joensuun tavaramakasiini tehtiin puusta kuten makasiinit yleensä. Makasiinin rakentamisessa olivat selvät säännökset. Ne oli sijoitettava 10-20 metrin päähän pääradasta. Säästäväisyys otettiin huomioon ja rakenteissa käytettiin mahdollisuuksien mukaan muun muassa hylättyjä kiskoja. Niitä saattoi olla esimerkiksi ikkuna- ja ovipalkkeina sekä kantavina rakenteina. Radan puolella oli katettu avara lastaussilta. Makasiinin auki työnnettävät ovet mitoitettiin sen ajan tavaravaunujen koon mukaan. Lankkusilta vei asemasillalta makasiiniin, jonka lattia oli 40 senttimetriä asemasiltaa korkeammalla. Tavaramakasiini tuulettui pohjalta, joten home- ja muita sienivaurioita ei päässyt syntymään. Makasiiniin sisällä oli erilaisia osastoja ja toimistotiloja. Yhdessä nurkassa oli vaaka ja sen vieressä vaakamestarin koppi. Makasiinin sisätiloja muutettiin moneen kertaan. Rakennukset oli suunniteltu jo alun perin siten, että muuttaminen oli mahdollista. Valtion rautatiet käytti alusta alkaen tunnettuja arkkitehteja. Rakennukset ratavartijoiden mökeistä, kellareista ja vedenottamoista aina suurimpiin asemarakennuksiin ja pääkonttoriin olivat tarkkaan harkittuja, ja ne istuivat hyvin niin keskenään kuin ympäristöönsä. Joensuussa rankennusten sijoitteluun vaikutti ennen muuta Pielisjoki. Joensuun rakennukset suunnitteli arkkitehti Knut Nylander. Hän oli oululaisen tervaporvarin poika ja hänen veljensä oli taidemaalari, vain 22 -vuotiaana itsensä ampunut Oskar Nylander. Oskar Nylanderin töistä tunnetuimmat ovat Kuopiossa maalattu J. V. Snellmanin muotokuva ja Limingan kirkon alttaritaulu Kristuksen kirkastus. Knut Nylander oli rautateiden rataosaston ensinmäisiä arkkitehteja. Hän piirsi Riihimäen-Pietarin rautatien III ja IV luokan asemien rakennukset ja suunnitteli tiettävästi Hämeenlinnan ja Toijalan, Tampereen ja Vaasan sekä Seinäjoen ja Oulun välisten rataosuuksien rakennukset. Joensuuhun aseman uusrenesanssisen päärakennus noudattelee Oulun aseman piirustuksia. Myös muissa rakennuksissa Nylander toisti aiempien suunnittelemiensa ratojen rakennuspiirustuksia. Nylander suunnitteli myös kirkkoja ja taloja. Rautatien valmistumisen jälkeen Pohjoisen Karjalan kunnat toivovat jokivarteen satamarataa, joka yhdistäisi maakunnan pohjoisosat rautatieverkkoon. Satama haluttiin Sirkkalanniemen taakse, nykyisen vaneritehtaan rantaan. Joensuun kaupungin johto oli tätä suunnitelmaa vastaan, sillä alue ei kuulunut kaupunkiin, ja näin satamasta olisi tullut vapaasatama ilman kaupungille tulevalle satamamaksuja. Satama ja sinne johtava satamarata rakennettiin siksi aseman eteläpuolelle Rantalan tilan maille, josta pakkolunastettiin kaupungille maata. Rautatieasemalta rakennettiin 1896 joen rantaan 850 metriä pitkä satamarata, ja sitä varten tehtiin 75 metriä pitkä satamalaituri. Joensuu hyötyi näin Ylä-Karjalan kaupasta. Samaa hyötyä kaupunki oli saanut Pielisjoen kanavoinnista. Kanavat tehtiin alunperin niin kapeiksi, että Joensuuhun saakka purjehtineet valtamerialukset eivät kanavista mahtuneet, vaan lastit oli purettava ja kuljetettava pienimmillä aluksilla Pielisjokea pohjoiseen. Ismo Björn